O rekordním rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, prioritách mezi dálničními a železničními stavbami i o možnostech zapojení soukromého kapitálu mluví v rozhovoru pro Priority Business & Government ministr dopravy Ivan Bednárik. Věnuje se také přípravě vysokorychlostních tratí, kontrole miliardových zakázek, modernizaci vlaků Českých drah a zavádění technologií pro chytřejší řízení dopravy.
Rozpočet SFDI je rekordní, ale veřejné finance zůstávají pod tlakem. Které dopravní stavby musí podle vás pokračovat i v případě nutnosti úspor?
Pro Ředitelství silnic a dálnic jsme letos vyhradili 81,1 miliardy korun, takže jsme nemuseli škrtat žádnou klíčovou stavbu. V dubnu jsme zahájili dostavbu téměř 20 km dlouhého úseku D11 z Jaroměře do Trutnova s dokončením na podzim 2029, poté by se řidiči měli dostat po dálnici z Prahy až do Polska. Mezi priority patří také obchvaty Znojma a Břeclavi, úseky D35 Opatovec–Mohelnice (formou PPP) a Úlibice–Hořice i stavby na D6, D48 a D55. Letos plánujeme zprovoznit téměř 40 km dálnic a 21 km silnic I. třídy, včetně úseků D3 Kaplice nádraží–Nažidla a pokračování k Dolnímu Dvořišti. Dokončí se i D35 mezi Ostrovem a Vysokým Mýtem, prozatím bez tunelu Homole.
Po zkušenosti s dálnicí D4 se mluví o dalších PPP projektech. Kde má podle vašeho názoru soukromý kapitál v dopravní infrastruktuře největší smysl a kde už by pro stát znamenal příliš velké riziko?
D4 ukazuje, že PPP může fungovat, proto ho vnímám jako důležitý nástroj tam, kde umožní stavět rychleji, efektivněji a uleví rozpočtu. U velkých staveb dává smysl jako doplněk ke standardnímu financování. Příkladem je D35 Opatovec–Mohelnice, kde jsme na začátku roku vyzvali uchazeče soutěže k finálním nabídkám; ty očekáváme v létě a stavět bychom chtěli začít ještě na konci letošního roku. PPP chceme využít i na železnici.
Vysokorychlostní tratě se mají posunout od příprav k realizaci. Který úsek bude pro stát první skutečnou zkouškou a kdy se dá očekávat zahájení stavby?
Na přípravné práce VRT má Správa železnic letos 1,5 miliardy korun. V nejpokročilejší fázi projektování jsou úseky Moravská brána I a II, které budou součástí páteřního tahu mezi Prahou, Brnem a Ostravou a budou mít přímou návaznost na Polsko. Probíhá výkup pozemků a samotná stavba by měla začít v roce 2029, přičemž první vlaky by mohly vyjet v roce 2035.
U miliardových zakázek Správy železnic i ŘSD stát často řeší změny cen, dodatky a zpoždění. Jaké kontrolní mechanismy chcete prosadit, aby stát stavěl předvídatelněji a za obhajitelné ceny?
Předně je potřeba říci, že část rizik stát nikdy úplně nevynuluje, protože stavba je dlouhý proces a vstupují do něj faktory jako vývoj cen, geologie nebo vnější vlivy. Zároveň ale platí, že se musíme stále snažit tato rizika ošetřovat a minimalizovat. Jsem rád, že Státní fond dopravní infrastruktury nefunguje jen jako pomyslná kasička rezortu, ale že zde funguje i supervize staveb. Cílem je zajistit správnost technického i ekonomického provedení staveb a zahrnuje jak expertízy projektových dokumentací, kontrolu postupu prací přímo na stavbě, tak i následně ověřování oprávněnosti fakturovaných částek. Proto chci prosazovat jasná a srozumitelná pravidla, mimo jiné podle standardu FIDIC, který pomáhá držet pod kontrolou čas, náklady i kvalitu staveb. Stejně důležitá je otevřená soutěž a transparentnost, aby bylo zřejmé, za co stát platí. Nový management Správy železnic nyní třeba nastavuje jiné procesy u veřejných zakázek, aby se podařilo to, co vidíme třeba u tendrů na dálnice. Tedy stavět více za méně.
České dráhy investují do nových vlaků, zároveň se řeší zadlužení a ekonomika veřejné dopravy. Kde je podle vás hranice mezi nutnou modernizací flotily a finanční udržitelností národního dopravce?
Modernizace flotily není luxus, ale podmínka konkurenceschopnosti, komfortu a bezpečnosti. Investice do nových vlaků zvyšují kvalitu služeb, přivádějí více cestujících a snižují provozní náklady. Hranice proto neleží v tom, zda investovat, ale jak. Bez modernizace by dopravce nemohl plnit očekávání cestujících ani závazky vůči objednavatelům.
Česko stále dohání chybějící spojení se sousedními zeměmi a zároveň zavádí technologie C-ITS. Co může stát udělat nejrychleji: zkrátit přípravu staveb, zlepšit přeshraniční tahy, nebo chytřeji řídit provoz na existující infrastruktuře?
Tyto oblasti spolu souvisejí, ale nejrychlejší je rozšiřování C-ITS na stávající infrastruktuře. Systém už funguje na D0, D1, D5 a D11, připravujeme rozšíření na D2, D8 a D10 i do měst včetně Prahy, Hradce Králové, Mladé Boleslavi či Olomouce. Pro plné využití je nutné dokončit přeshraniční tahy – klíčová je už zmíněná D3, jejíž úsek Nažidla–Dolní Dvořiště má být hotový do konce léta a celá jihočeská D3 v polovině příštího roku, s návazností na rakouskou S10. Zkrácení přípravy staveb je nejnáročnější, ale urychlujeme ho legislativními změnami, digitalizací a sjednocováním postupů úřadů.
Děkujeme za rozhovor.
