Dan Kurucz je generálním ředitelem společnosti Alstom pro Českou republiku a Slovensko. Alstom v Česku dlouhodobě působí a má zde významné zázemí, především výrobní závod v České Lípě. Vysvětluje, proč se moderní železnice musí soustředit nejen na nová vozidla, ale i na jejich celkové náklady, servis a návaznost na infrastrukturu.
Kraje dnes intenzivně řeší obnovu regionálních a příměstských vlaků. Co podle vás rozhoduje o tom, zda nový vlak skutečně zlepší každodenní život cestujícím?
Vlak cestující poznává v běžném provozu. Rozhodující jsou pohodlí, kvalita sedaček, možnost nabíjení, Wi-Fi připojení, informační systém i celkový dojem z interiéru. Důležitý je také samotný pocit z jízdy. Cestující možná neřeší technické detaily, ale pocítí, když se vlak houpe, vibruje nebo je hlučný. To částečně závisí na stavu trati, hodně to ale ovlivňuje i samotné vozidlo, hlavně podvozek. Jedná se o oblast, na kterou si Alstom dává velký pozor.
Kde dává ve středoevropských podmínkách největší smysl klasická elektrická jednotka, kde bateriový vlak a kde vodík?
Klasická elektrická jednotka dává největší smysl na frekventovaných tratích, kde se jezdí často. Zde se elektrifikace skutečně vyplatí. Bateriový vlak je vhodný tam, kde větší část trasy vede pod trolejí a navazuje na ni kratší neelektrifikovaný úsek. Vlak jede na elektřinu, zároveň se dobíjí a úsek bez troleje zvládne na baterii. Díky tomu není nutné elektrifikovat každý krátký úsek. Vodík naopak dává smysl spíše na dlouhých neelektrifikovaných tratích. Pokud je úsek bez troleje dlouhý, ani krátký elektrifikovaný úsek nestačí k tomu, aby se bateriový vlak rychle dobil. Vždy je proto potřeba posuzovat trať jako celek, nejen jednotlivé úseky.
Nákladní železniční doprava reaguje na požadavky vyšší efektivity, interoperability a přeshraničního provozu. Jakou roli v této proměně hrají lokomotivy Traxx a co dnes dopravci od moderní lokomotivy očekávají?
U nákladní dopravy je dnes zásadní flexibilita. Vícesystémová lokomotiva neznamená jen schopnost jezdit na různých napájecích soustavách v různých zemích. Důležité je také to, aby zvládla provoz na elektrifikovaných i neelektrifikovaných úsecích. Právě to Traxx splňuje. Kombinuje vysoký výkon, tažnou sílu, modularitu a servisní model. Pro dopravce je důležité, jak těžký vlak lokomotiva utáhne, kolik lokomotiv je potřeba a jak spolehlivě zvládne provoz v různých zemích a podmínkách. Pokud stačí pro daný přepravní výkon menší počet lokomotiv, zvyšuje to efektivitu provozu. Důležité jsou i zdánlivé detaily. Traxx má kabinu navrženou tak, aby měl strojvedoucí dobrý výhled včetně bočního okna. Když se může podívat do strany jen otočením hlavy a nemusí hýbat celým tělem, je to pohodlnější i bezpečnější.
Stále častěji se mluví nejen o dodávce vozidel, ale o produktu včetně dlouhodobého servisu. Jak tento model mění vztah mezi výrobcem, dopravcem a objednatelem dopravy?
Mění ho v tom, že výrobce není jen dodavatelem vozidla. Stává se dlouhodobým partnerem, který musí řešit, jak bude vlak nebo lokomotiva fungovat po celou dobu životnosti. Dnes už se nestačí dívat jen na vstupní cenu. Důležitý je také servis, údržba, dostupnost náhradních dílů, spolehlivost a celková provozní dostupnost. Dopravce potřebuje, aby vozidlo jezdilo. Pokud stojí v depu, nepřináší hodnotu. U nákladní dopravy je to ještě citlivější, protože lokomotiva musí zvládat těžké výkony, přeshraniční provoz a střídají se provozní podmínky. Proto je servisní model součástí produktu, nejen jeho doplňkem.
Řeší se také automatické vlaky a dopravní systém pro linky C a D pražského metra. Jaké výhody autonomní metro přináší a jak složité je převést automatizaci i na stávající linku C?
Autonomní metro je budoucnost městské dopravy. Cestujícím přinese větší pohodlí a plynulejší provoz. Pro město a provozovatele znamená lepší řízení dopravy a možnost reagovat na rostoucí poptávku. U nové linky se dá automatický provoz připravovat od začátku. U linky C je to složitější, protože se musí modernizovat za provozu. Pracovat lze hlavně v době, kdy metro nejezdí, a zároveň musí být systém nastavený tak, aby po určitou dobu mohly souběžně jezdit i soupravy s řidičem. Nejde jen o samotné vlaky. Je také potřeba řešit zabezpečení, řízení provozu, komunikaci i nástupištní bariéry, protože automatický vlak zastavuje v přesně určeném místě.
Jak se má podle vašeho názoru Česká republika připravit na projekt vysokorychlostních tratí, aby byly skutečně funkční součástí železničního systému?
U vysokorychlostních tratí je potřeba přemýšlet o celém systému. Nestačí postavit trať a koupit vlaky. Musí být jasné, kde budou vlaky stát, kde se budou servisovat, jak budou navázané na další dopravu a jak budou fungovat železniční uzly. Právě uzly jsou zásadní. Pokud vysokorychlostní vlak přijede do místa, kde nefungují návaznosti nebo vzniká kapacitní problém, část jeho přínosu se ztratí. Důležité je také sladit různé rychlosti. Pokud budou v jednom systému jezdit vlaky rychlostí 320 kilometrů za hodinu a mezi nimi výrazně pomalejší spoje kolem 200 kilometrů za hodinu, může to provoz zdržovat. VRT proto musí být důmyslnou součástí celé sítě, ne izolovanou stavbou.
Děkujeme za rozhovor.
