Daniel Kurucz absolvoval Vysokou školu ekonomickou v Praze a postgraduální studia v zahraničí. Od roku 2021 je ředitelem společnosti Alstom Czech Republic, která je lídrem v oblasti udržitelné mobility a kolejové dopravy. V minulosti vedl v manažerské pozici české i nadnárodní firmy včetně FujiFilm, Sandvik AB, Českých drah nebo Vítkovice Heavy Machinery. Mimo to se věnuje také basketbalu, je trenérem s profesionální licencí kategorie A.
Alstom jako první u nás mluví o vlacích na vodíkový pohon. Jsou opravdu pro české tratě vhodnou alternativou?
Vodíkové vlaky považujeme za jednu z klíčových součástí budoucnosti nízkoemisní železniční dopravy. Na řadě tratí u nás mohou nahradit dieselový pohon. Jde především o delší neelektrifikované regionální úseky, kterých máme po České republice vytipovaných 16, například v Moravskoslezském nebo Ústeckém kraji.
V principu jde vždy o efektivitu. Na opravdu vytížených páteřních tratích dává ve výsledku smysl elektrifikace. Efektivita těchto tratí se se vzrůstajícím provozem zvyšuje, navíc tyto úseky už v současnosti elektrifikované jsou. Na řadě úseků je ale provoz menší a případná elektrifikace by byla ve srovnání s budováním vodíkové infrastruktury nebo bateriovými vlaky příliš nákladná. U krátkých neelektrifikovaných tratí mohou skvěle fungovat bateriové vlaky, na dlouhých tratích vodík.
Proč je podle Vás vodík nejvhodnější alternativou právě pro delší tratě?
Naše souprava Coradia iLint ujede na jedno plnění tisíc kilometrů. Bateriový vlak maximálně 80–100 km. Pokud jezdí na kombinovaných tratích, může se za jízdy dobíjet.
Vodíkové vlaky jsou výhodné z pohledu efektivity provozu. Pro fungování těchto vlaků potřebujete na velmi koncentrované síti tratí jen několik plniček pro použité železniční kolejové vozidlo. Emise navíc tvoří jen vodní pára.
Ve světě naše vodíkové vlaky jezdí v Německu a Kanadě. Jsme tak jediný výrobce vlaků s vodíkovým pohonem se zkušenostmi v ostrém provozu. Samozřejmě, jako každá nová technologie se i vodíková setkává s „dětskými nemocemi“, které je třeba vyléčit. V České republice zájem o vodík roste. Jsme například v kontaktu se zmíněným Moravskoslezským a Ústeckým krajem. Ústí má dokonce pro svůj kraj zpracovanou strategii počítající s využitím vodíkových projektů. Kromě toho mají zájem i v Libereckém nebo Královéhradeckém kraji, pozitivní ohlasy máme také přímo z Ministerstva dopravy. Ve všech případech bude velmi důležitý rozvoj infrastruktury.
Před nedávnem se Alstom stal spoluzakladatelem Iniciativy vodíkové mobility. Co je jejím cílem a na koho se obracíte?
Jsme přesvědčení, že se sázka na vodík v dlouhodobém horizontu Česku vyplatí. Přitom v této oblasti výrazně zaostáváme za okolním světem. Jinde už vznikají továrny na výrobu elektrolyzérů, pracuje se na udržitelné distribuční síti a připravuje se funkční legislativa. Bez ní zatím například vodíkové vlaky pořádně používat nemůžeme a celkově to brání rozvoji vodíkové mobility. Ta ostatně počítá nejen s vlaky, ale i s autobusy, nákladními a osobními auty nebo letadly.
Iniciativa, za kterou vedle nás stojí Toyota, Orlen Unipetrol a Air Products, se snaží o podporu vodíkové infrastruktury. Do vodíkové mobility všechny čtyři firmy mohutně investují, ale samotná Česká republika v oblasti rozšíření vodíku zaostává. Je potřeba, aby na vodík pamatovaly i zákony, byl zakotven jako součást celkového energetického mixu, počítalo se s ním v dotačních programech a byl podporován jeho další vědecký vývoj. Prosazujeme také rychlý růst infrastruktury, především výstavbu alespoň 50 plnicích stanic do roku 2030. Proto na platformě Iniciativy vodíkové mobility nabízíme například ministerstvům dopravy, životního prostředí, financí a průmyslu a obchodu naše zkušenosti a pomocnou ruku pro konzultace. Je vhodné dodat, že samotná stavba plnicích stanic může být nákladná, ve srovnání s plošnou elektrifikací tratí jsou ale celkové náklady stále výrazně, násobně, nižší. Navíc je potřeba přemýšlet strategicky. Plnicí stanice ve velkých městech mohou sloužit železniční dopravě a zároveň i lokální flotile autobusů nebo nákladních vozidel. Jedno takové zařízení se tím najednou stává mnohem efektivnějším.
Alstom kromě vodíku můžeme z lokálních tratí znát skrze rychlovlaky Pendolino. Jaká další dopravní řešení globálně a v České republice nabízíte?
V České republice zaměstnáváme přes 1100 lidí v závodě Alstom v České Lípě, kde se svařují a lakují ocelové skříně a komponenty pro různé varianty vlaků, tramvají, metra a lehkých kolejových vozidel. Naše místní lakovna patří ke světové špičce. Na českých kolejích kromě souprav Pendolino jezdí také přes 100 lokomotiv Traxx 2 MS a nové Traxx 3 MS nebo posunovací Traxx H3 a H4. U klasických souprav samozřejmě není vodíkový vlak jediným naším produktem a nepovažujeme jej ani za jedinou vhodnou alternativu. Naopak nabízíme dopravcům kompletní portfolio od klasických elektrických přes bateriové, vodíkové i hybridní pohony, vždy na míru potřebám objednatelů.
Významné jsou naše soupravy rychlovlaků, které dnes jezdí v 25 zemích světa. Také v Česku chceme být od začátku u rozvoje rychlotratí, protože věříme, že dokážeme nabídnout unikátní a bohaté zkušenosti s jejich výstavbou, provozem i zabezpečením. Kromě klasické vlakové dopravy nabízíme zabezpečovací systémy, jsme poskytovateli moderního evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS úrovně 2. V dodávkách těchto setů jsme v České republice jedničkou na trhu.
V řadě světových metropolí najdete v provozu naše řešení pro městskou mobilitu – klasické i automatizované metro nebo tramvaje.
Děkujeme za rozhovor.
Text: redakce
Foto: Alstom Czech Republic
