O tom, jakým způsobem funguje francouzská nadnárodní společnost Alstom dodávající nejmodernější technologie v oblasti kolejových vozidel a digitálních systémů infrastruktury, ale také o tom, jaké jsou současné výzvy a trendy, hovořil Dan Kurucz, generální ředitel společnosti ALSTOM Czech Republic.
Společnost Alstom je vnímána jako dodavatel špičkových produktů a technologií založených na vývoji v oblasti kolejových vozidel a systémů.
Společnost Alstom s obratem 16,5 mld. euro se řadí mezi světovou technologickou špičku. Kromě všech druhů kolejových vozidel (vysokorychlostní, lokomotivy, jednotky s různými druhy pohonu včetně hybridních – EMU, BEMU, FCMU, vlaky metra s autonomním řízením, monoraily nebo tramvaje) poskytuje také infrastrukturu, zejména signalizaci a zabezpečovací techniku. Právě v nejnovějším zabezpečovacím systému ETCS jsme evropští lídři, stejně jako například ve vývoji DAC (digitálního automatického spřáhla). Vytváříme přidanou hodnotu zejména prostřednictvím inteligentních systémových řešení.
Jak si stojí Alstom na českém a slovenském trhu?
V roce 2021, kdy došlo k akvizici divize dopravní techniky kanadského Bombardieru, se začala povědomost o značce Alstom na českém a slovenském trhu významně zvyšovat. Pod správu Alstomu přešel výrobní závod v České Lípě s více než 1300 zaměstnanci, kde se vyrábějí hrubé stavby kolejových vozidel všeho druhu. Když jsem nastoupil, bylo jasné, že musíme na místním trhu ukázat především inovativnost společnosti Alstom. Dokázali jsme přivézt vodíkový vlak iLint a ve zkušebním provozu jsme na vodík ujeli více než třináct set kilometrů a svezli na 15 tisíc cestujících. Obchodně jsme navázali na prodej elektrických lokomotiv Traxx a vstoupili na trh s palubními jednotkami ETCS. Soustřeďujeme se na elektrická, bateriová a vodíkem poháněná vozidla pro osobní přepravu, vybavení tratí v oblasti zabezpečení a infrastruktury a samozřejmě servis.
Na jakých projektech v oblasti železniční a městské dopravy dnes konkrétně pracujete?
V rámci obnovy vozových parků pracujeme na projektech jednopodlažních a dvoupodlažních elektrických jednotek pro příměstskou, regionální i meziregionální dopravu. Alstom je jednoznačným lídrem v oblasti vysokorychlostní dopravy, takže se těšíme na její rozvoj v ČR. Cílíme na projekty v oblasti železniční infrastruktury, kde dnes vévodí připravovaná zakázka Kralupy – Děčín a budujeme servisní síť.
Jak hodnotíte současnou situaci v přístupu státu a dopravců k alternativním pohonům?
Cíle české vlády jsou totožné s cíli Evropské unie. V detailu jsou rozpracovány i ve strategických dokumentech dalších subjektů a institucí. Existuje řada řešení podporujících udržitelnou dopravu, včetně elektrických vlaků, vlaků na vodíkový pohon a vlaků na baterie. Na neelektrifikovaných tratích lze použít dvě řešení – vodíkové a bateriové, v závislosti na konkrétní situaci – různý dojezd, různá stoupavost,
jiný nápravový tlak, jiná infrastruktura. Nyní řešíme dvě předběžné tržní konzultace na vlaky s alternativním pohonem v obou největších moravských krajích – Moravskoslezském a Jihomoravském, což je podle nás velkým příslibem pro budoucí objednávky vlaků s těmito pohony.
Můžete specifikovat trať ideální pro vozidlo s alternativním pohonem?
Hlavní tahy s vysokou hustotou provozu má smysl elektrifikovat. Na druhé straně jsou však tratě vedlejší s nízkou hustotou provozu, kde se elektrifikace nevyplácí. Tam se otevírá prostor nahradit stávající dieselová vozidla jednotkami na bateriový či vodíkový pohon. Existují samozřejmě i tratě, které vedou zčásti pod elektrifikací, a částečně jsou neelektrifikované. Tam nacházejí uplatnění především vozidla typu BEMU. Jízdou pod trolejí se dobíjí baterie, která pak slouží jako zdroj energie na neelektrifikované části tratě. Vozidla s palivovými články, kde palivem je vodík, dokáží s přehledem ujet vzdálenost mezi 800–1000 km. To umožňuje na neelektrifikovaných tratích je provozovat jako čistě alternativní. Kombinace pro provoz na závislé trakci je neefektivní a neekonomická. Studie společnosti UJV ŘEŽ ukazuje, na jaké trati se hodí bateriový a na které alternativní pohon. Je velké množství tratí, kde je nejlepší použít vodík, jako třeba Děčín – Liberec – Hradec Králové nebo Olomouc – Krnov – Opava. Baterie zase vychází zajímavě třeba na trati Praha – Zdice – Písek – České Budějovice. Na mnoha tratích je elektrifikace naopak nejdražší variantou.
V posledních letech přicházejí do popředí zájmu zejména systémy bezemisní veřejné hromadné dopravy. Jak tuto oblast vnímáte Vy?
Ke snížení energetické náročnosti dopravy lze dospět různými cestami. Náhradou spalovacího motoru, který bezprostředně mění značnou část energie spotřebovaného paliva na ztrátové teplo, podstatně účinnějším elektrickým pohonem, u něhož lze snížit spotřebu energie pro dopravu osob či zboží ze 100 % na zhruba 40 %. Při pohledu na výhodnost železnice můžeme změnit asfaltovou vozovku kolejnicí na železnici, čímž snížíme ztráty valením, a pokud mluvíme o samostatně jedoucí vlakové jednotce s nízkou aerodynamickou ztrátou, klesne spotřeba energie ze 100 % na 10 až 15 %. Principem udržitelné bezemisní chytré mobility není konkurence mezi jednotlivými druhy dopravy, ale umění spolupracovat a doplňovat se tam, kde vyniknou jejich přednosti. Ucpané dálnice nevyřeší pruh navíc, ale vyplatí se investovat do vysokorychlostní železnice, která odveze cestující téměř třikrát vyšší rychlostí při zlomku spotřeby energie a zcela bez emisí. Je potřeba jak zvýšit výkonnost koridorů, tak zapojit do síťové funkce dopravy i další železniční tratě, zkvalitnit je, což také znamená jejich elektrifikaci jednotným systémem 25 kV a vybavení zabezpečovací technikou ETCS. Také je nutné do roku 2030 dokončit dekarbonizaci české železnice. V současnosti je 80 % dopravních výkonů osobní železniční dopravy na české železnici zajišťováno v elektrické vozbě. Máme šest let na náhradu zbývajících 20 % výkonu bezemisními vozidly. Z hlediska množství elektrifikovaných tratí a tratí neelektrifikovanou je však poměr téměř obrácený – 34 % pod dráty, zatímco 66 % bez elektrifikace.
Děkujeme za rozhovor.
Text: redakce
Foto: ALSTOM Czech Republic
